چرا تفکیک وزارت راه به صلاح نیست؟

به گزارش اخبار ساختمان، تصور ساده انگارانه متولیان امور از امر کوچک سازی دولت غالبا ناظر بر تجمیع دو تا چند دستگاه اجرایی و انتخاب یک عنوان جدید برای دستگاه تازه متولد شده است. «وزارت راه و شهرسازی» نخستین نمونه از وزارتخانه‌های ماحصل کوچک سازی دولت در چارچوب دولت دهم بود که تشکیل آن در خرداد ۱۳۹۰ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید.

وجوب یا عدم وجوب تشکیل این وزارتخانه عریض و طویل با بیش از ۲۵ معاونت و سازمان همواره محل مناقشه موافقان و مخالفان قرار داشته و دولت یازدهم در ابتدای کار در پی انتزاع این وزارتخانه و بازگشت به حالت اولیه بوده است.

با روی کار آمدن مجلس یازدهم و داغ شدن تنور وعده ساخت یک میلیون واحد مسکونی در سال برای جبران کمبودها و پاسخگویی به نیازهای واقعی مسکن، بار دیگر موضوع انتزاع وزارت راه و شهرسازی و تشکیل دو وزارتخانه جدید از سوی مجلس به جد مورد پیگیری قرار گرفت و حتی درخواست رئیس‌جمهور برای مسکوت ماندن موقت آن نیز افاقه نکرده و طرح مزبور هم‌ اکنون در مرحله بررسی در صحن علنی قرار دارد.

طرح پیشنهادی نمایندگان بر این اساس شکل گرفته که برای پیشبرد امور گسترده و تخصصی حوزه حمل و نقل، این بخش در قالب یک وزارتخانه با عنوان «وزارت حمل و نقل» و برای تجمیع و یکپارچه سازی حوزه‌های متفرق برنامه ریزی فضایی سرزمین درون دولت و نیز پیشبرد هر چه بهتر حوزه مسکن سازی، «وزارت ساختمان، شهرسازی و آمایش سرزمین» شکل بگیرد.

بررسی تجارب کشورهای مختلف دنیا در بازآرایی کابینه دولت نشان از آن دارد که به فراخور ویژگی ها، ضرورت ها و مسائل فراروی کشورها، موضوعات مرتبط با مسکن، شهرسازی و حمل‌ونقل در وزارتخانه‌های متفاوتی جایابی شده است. به عنوان نمونه در فرانسه مقولات برنامه‌ریزی فضایی و مسکن در ذیل یک وزارتخانه با عنوان «وزارت انسجام سرزمینی» (مشابه با وزارت مسکن و شهرسازی سابق) یا در کره جنوبی مقولات زیرساختی، مدیریت زمین و حمل و نقل در یک وزارتخانه بزرگ با عنوان «وزارت زمین، زیرساخت و حمل و نقل» (مشابه با وزارت راه و شهرسازی فعلی) پیگیری می‌شود.

بررسی روند بازآرایی وزارتخانه‌ها در کشورهای پیشرفته حکایت از گرایش به سوی کاهش و ادغام آنها و نیز ارتقای سازوکار حکمرانی از طریق گذار از وظایف تصدی گری به ظرفیت سازی، تنظیم گری و هدایت گری دارد.

با این وجود به نظر می رسد در شرایط فعلی که کشور با انبوهی از مسائل و بحران های درهم‌تنیده و تنگنای شدید اقتصادی مواجه است، اولا موضوع تفکیک وزارت راه و شهرسازی اولویت بالایی نداشته و ثانیا ضمانت قطعی نیز برای اثربخشی و تحول عملکرد این حوزه‌ها در صورت تفکیک مدیریت وجود ندارد. برخی دیگر از مهم‌ترین دلایلی که برای مخالفت با این طرح مطرح است، عبارتند از:

۱) با وجود همه انتقادهای موجود، تشکیل وزارت راه و شهرسازی فرصت حرکت به سوی یکپارچه سازی برنامه ریزی و مدیریت در سه حوزه کلیدی «حمل و نقل»، «شهرسازی و معماری» و «مسکن» را فراهم آورده است. به حاشیه رفتن یک بخش یا فربه بودن یک بخش دیگر نسبت به سایر بخش‌ها در این وزارتخانه بهانه ای منطقی برای اصرار بر طرح تفکیک نبوده و بیشتر به ضعف معرفت شناختی و توان مدیریتی مسوولان مربوطه بازمی گردد.

۲) انتزاع حوزه «آمایش سرزمین» به عنوان یک مقوله «فرابخشی» و تنظیم‌کننده نقشه راه توسعه بلندمدت سرزمین و برطرف‌کننده تعارضات سیاست‌گذاری های بخشی از سازمان برنامه و بودجه کشور به عنوان یک نهاد فرابخشی و الحاق آن به یک دستگاه جدید با ماهیت بخشی، اولا با اصل ۱۲۶ قانون اساسی در تباین قرار داشته و ثانیا معنا و مفهومی جز مرگ آمایش سرزمین را ندارد!

۳) نظام برنامه ریزی کشور پس از قریب به چهل سال انتظار توانسته علاوه بر تعریف نهاد قانونی متولی سیاستگذاری و پیشبرد آمایش سرزمین (شورای عالی آمایش سرزمین)، با همکاری و تفاهم با ۲۴ دستگاه اجرایی عضو کمیسیون تخصصی شورای عالی آمایش سرزمین، سند ملی و اسناد استانی آمایش سرزمین را تصویب و مبنایی برای استقرار نظام راهبری توسعه سرزمین با مسوولیت سازمان برنامه وبودجه کشور (موضوع بند الف ماده ۳۲ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه) قرار دهد. تصویب این طرح ضمن تعارض با قانون مذکور، به منزله خط بطلانی بر تمامی دستاوردها و تلاش های چنددهه اخیر برای قرارگیری نظام برنامه‌ریزی کشور بر مدار آمایش سرزمین به شمار می رود.

۴) با توجه به ضرورت قبول این واقعیت که سازوکارها و فرآیندهای هماهنگ ساز در درون کابینه دولت و میان وزارتخانه‌ها به درستی تعبیه نشده است، جداسازی حوزه حمل و نقل از حوزه «توسعه شهری و منطقه ای» و نیز «مسکن‌سازی»، بدون توجه به تمامی ابعاد و زوایای مساله، بیم درغلتیدن مجدد این حوزه در دام بخشی نگری و کم توجهی به الزامات و برنامه‌های کلان فرابخشی را افزایش می‌دهد. چالشی که هنوز هم کشور از تبعات آن در رنج است، بار دیگر وجود دارد: چه بسیارند مصادیقی از سرمایه‌گذاری های غلط یا تعلل هایی در حوزه ایجاد زیرساخت های حمل و نقلی در کشور بدون توجه به ظرفیت ها و تحلیل جریان بار و مسافر.

در پایان پیشنهاد می‌شود ضمن بازنگری در طرح ارائه شده توسط مجلس و توجه جدی به نکات فوق، این موضوع و نیز موضوعات مشابه حداقل تا تدوین «طرح تحول دولت» که باید مبتنی بر رویکردهایی چون متناسب سازی و چابک سازی ساختار و اندازه دولت، کارآمدسازی ترتیبات و توان مساله گشایی دولت، شناسایی و رفع گلوگاه‌های فساد، تعیین نظریه پایه کشورداری «دولت اسلامی» و استقرار نظام یکپارچه برنامه‌ریزی و مدیریت کشور تنظیم شود، از هر گونه اقدام شتابزده و غیرکارشناسی برای اصلاح ساختار و تشکیلات دولت، جلوگیری شود.

دنیای اقتصاد